在一个桃花盛开的春日，我们踏访了川藏铁路林芝至昌都段线位，其走向基本与G318国道的走向一致，从西向东途经波密县、八宿县，到达昌都市。一路穿行在藏南谷地和藏东南横断山高山峡谷区，穿越青藏高原东部横断山脉中怒江、澜沧江等狭长幽深的河谷，河谷切割深度可达2000米以上，两侧山峰高耸，是世界上地形最复杂和最独特的高山峡谷地区。藏南谷地区山势雄伟，群峰高耸，山岭多在海拔5000米以上。沿途风景千变万化，多姿多彩，惊险奇特、绝美雄壮的景观令人叹为观止，而还隐身于茫茫雪域高原那千山万壑之中的川藏铁路，更给人以无限美妙的遐想。

从林芝出发，经过的第一座山便是苯日神山，与苯日神山紧紧相依的便是色季拉山，是尼洋河流域与帕隆藏布江的分水岭。车过海拔4728米的色季拉山口，便到达西藏旅游的新地标、被誉为中国十大国际旅游小镇之一的鲁朗小镇。鲁朗车站是林芝出发后的第一站。

鲁朗镇有着得天独厚的旅游资源。在鲁朗镇周边环游，可以去色季拉山口领略难见真容的“羞女峰”南迦巴瓦峰那长矛直刺苍穹的雄姿，也可以去南迦巴瓦脚下感受世界第一大峡谷那向南奔流而去的雅鲁藏布江激流汹涌的强烈震撼；可以到被称为中国最美六大瀑布之首的雅鲁藏布江藏布巴东瀑布群体会那飞流直下的痛快淋漓，也可以静静地在鲁朗谷地观赏雪山之下树林环绕之中牛羊成群牧人闲适放牧的田园风光；还有鲁朗林海的阵阵松涛、南伊沟花海的四季芬芳、工布江达巴松措湖水的波光粼粼、易贡国家地质公园古老的地质遗迹，以及波密卡钦、则普、若果的美丽冰川等等，这些风光名胜都在鲁朗小镇的旅游半径之内。

来自广东省的摄影团体在这里摄影采风，一行人手持肩扛“长枪短炮”不停地按下快门劈里叭啦作响。带队姓陈的摄影师兴奋地一边拍照一边嚷嚷：早知有鲁朗，何必去瑞士！

这话丝毫没有夸张。的确，鲁朗小镇已经有深藏在雪山之下藏区林海的“东方瑞士”之美誉。

离开了“鲁朗车站”我们继续前行，在“东久站”，我们欣赏到山桃花掩映下美丽东久湖的湖光山色；“通麦站”，我们感受到帕隆藏布江和易贡藏布江在这里汇合而流的壮美和通麦天险的艰险；“波密站”，我们看到桃花沟里盛开着中国最美丽的春天；“八宿站”，我们为雪山下一半是湖水、一半是冰雪的然乌湖奇光异色而惊叹；“邦达机场站”，我们刚刚翻越怒江72拐天路，立刻又陶醉于牛羊成群的邦达美玉草原；“昌都站”，这是我们这次踏访昌林铁路的最后一站，西藏最东部一座美丽的山城，素有“藏东明珠”的美称。

踏访路上，蓝天、白云、雪山、草地、湖水、密林、绿树、鲜花、藏寨、牧人……处处美景令我们忙不迭地把镜头360度地任意旋转，随手拍到的都是一幅幅最完美的全景画面。

一路上，我们遇到不少步行者、骑行者和自驾的驴友，当他们听说这里将修建昌林铁路时，无不兴高采烈地说：“那你们就快点啊！等铁路早点修通了，我们就能坐着火车多来几次西藏了。这条路实在是太美了！”

一位来自成都的22岁的骑行者容盛盛利用年休假从成都沿318国道向着拉萨一路骑行，见到我们高兴地说：“无论是步行，还是骑行，上西藏此生可能仅此一次。但是如果有了火车，那我就有了多来几次的充足理由，火车也必定是我西藏旅游的首选。”

在通麦桥头，有一家藏族姑娘拉姆和她的丈夫开的餐馆。拉姆的丈夫是汉族，姓张，家在贵州。他在通麦天险当兵十多年，为国家贡献了自己宝贵的青春，也收获了甜蜜的爱情，退伍之后娶了当地漂亮的藏族姑娘拉姆，就留在了通麦。问他为何不回贵州老家？他和拉姆都说：“这里多美呀，有什么理由不留在这里？”

其实，新时代新天路已经出发，川藏铁路西藏端拉林铁路已于2015年6月29日开工建设。拉林铁路全线403公里，平均海拔3564米，年平均含氧量不到平原的70%，桥隧总长300.975公里，占全线四分之三。特别是高地温隧道含氧量更低，洞内工作2小时就达到人体能够承受的极限，长期高原工作对身体会产生不可逆转的伤害，严重的会危及生命。

拉林铁路所处高原生态脆弱，气候环境恶劣。这里一年四季风沙大、日照强，冬季严寒，日夜温差高达摄氏30度，一天一个冻胀，给施工带来极大困难。沿线交通极为不便，多数工地现场不通公路，全线新建、改建施工便道400余公里，等同拉林铁路全线长度。可通行的公路也常常塌方断道，或者大雪封山，施工人员、物资运输难，严重影响施工周期。

拉林铁路地质条件极其复杂。线路正处于亚欧大陆板块挤压缝合带，3次穿越强烈地震断裂带，沿线地质灾害种类多、分布广。全线有20座高岩爆隧道，其中巴玉隧道最大地应力达每平方厘米78兆帕，强烈岩爆突然爆裂的碎石如弹片对人员和设备极易造成伤害。有10座高地温隧道，其中桑珠岭隧道高岩温超过摄氏90度，环境温度达摄氏46度。有7座风积沙隧道，其中嘎拉山隧道风积沙长260米，最大埋深70米，遇水会造成整体垮塌。还有8座软岩大变形隧道, 6座冰碛富水层隧道，洞内岩体为青藏高原地质运动沉积的沙泥冰块层，开挖时极易涌水突泥、严重变形。

不忘初心，牢记使命，面对高原高寒缺氧、自然环境恶劣、地质条件复杂种种极限挑战，参建人员志比山高，心比火热，以决战决胜的坚强信念进行着一场前所未有的征战，涌现出一大批英雄群体。

我们在拉林铁路建设总指挥部见到副指挥长、总工程师王睿，他瘦削的脸庞总是挂着和蔼的微笑，目光深邃而又柔和，给人留下一种文质彬彬、温文尔雅的知识分子印象，从外表上一点儿也看不出他会是一个敢于碰硬、专门碰硬的硬汉子。然而，恰恰就是他作为课题负责人承担着《拉林铁路重点桥隧工程建设关键技术研究》，中国铁路总公司将这一课题列为全国铁路科技研究开发计划重大课题，其中围绕着藏木特大桥和复杂地质条件隧道，要开展八个方面的科学研究，分解为44个子课题、5大项28小项关键性技术，动员了国内产、学、研单位100多名专家共同参与这一科研课题计划，将发表近20篇科研论文，形成11项专利。 

王睿告诉我们：“我国现在已经成为世界上公认的基建大国、强国。世界排名前十位的特大桥，我国就占了7座；前十位的隧道我国占了一半以上。我们完全可以自豪地说，现在世界上没有我们架不了的大桥，没有我们打不通的隧道，没有我们建不成的道路。即便如此，在拉林铁路建设中，我们还是感到任务之艰巨、条件之复杂，也是前所未有的。”

“何以见得？”

“一项工程如果能遇到一项世界性工程难题，或者创造一项世界之最，就已经是非常了不起的成就了。而拉林铁路所遇到的世界性工程难题何止一项！比如说，藏木雅鲁藏布江特大桥为世界上最大跨度铁路钢管混凝土拱桥；嘎拉山隧道进口要穿越267米长的风积沙层，为世界之最；桑珠岭隧道高达86.7℃的超高岩温，为国内外罕见；藏嘎等6座隧道施工如何穿越数万年前高原地质运动形成的富水冰碛层的研究，在世界工程领域还是空白；巴玉隧道等大埋深硬质岩隧道的强岩爆的机理、特征、规律以及监测、分析、预警、防治等技术，是岩石力学世界性难题。还有高地应力造成的隧道软弱围岩大变形，变形强度之烈、幅度之大、速度之快，也都为国内外少有。”

从王睿总工程师的口中，第一次听到了参建者强攻风积沙、再战高岩温、巧胜冰碛层、拼搏强岩爆、巩固大变形、勇攀世界峰的许多惊心动魄而又智慧过人的故事。

有着许多个世界之最、国内第一、被称为“雅鲁藏布江上的绝跨”藏木特大桥还在修建中，当地政府就已经在相邻的公路旁专门修建了观景台。王睿总工程师展开藏木特大桥的设计蓝图，深情地说：“这将是拉林铁路一座最美丽的大桥！”

是啊，蓝图上桑加峡谷的蓝天、白云、青山、绿水，一道鲜艳夺目的红色钢管桥拱宛如美丽彩虹一般横跨在雅鲁藏布江藏木水电站库区水面之上，水中大桥的倒影摇曳，别具一番艺术的韵味。

于是我们相约，等到蓝图上美丽的图画变成现实，我们一定要再来观景台合影留念，将高原最美丽的大桥变成永远抹不掉的记忆。

作者简介：李康平，中国报告文学学会会员、中国铁路作家协会会员。上世纪八十年代开始文学创作，在中央省市报刊杂志发表数百万字小说、散文、报告文学等文学作品，多次获各类文学奖项。1985年创作的短篇小说《政治指导员轶事》曾入选当年《小说选刊》。2003年编剧的电视电影《U57次迷案》在中央电视台电影频道播放。2010年10月由铁道出版社出版报告文学集《中国高铁时代的新生活》。2016年12月至2019年2月，在《中国报告文学》杂志开辟“来自拉林铁路建设一线的报告”专栏发表24篇报告文学作品，计35余万字。 

 （来源：《西部散文选刊》）